"Meinasin tuolilta tipahtaa" – Pohjois-Karjalassa tyrmätään Traficomin selvitys kiskobussien korvaamisesta linja-autoilla

Liikenne- ja viestintäministeriö selvittää parhaillaan nykyisin kiskobusseilla liikennöitävien yhteyksien tulevaisuutta vuoden 2031 alusta eteenpäin, kun nykyinen ostoliikennesopimus päättyy.

Vastikään valmistuneessa Traficomin selvityksessä vertailtiin korvaavia liikennemuotoja, kuten linja-autoliikennettä, radan sähköistämistä ja akkujunia. Selvityksen mukaan linja-auto olisi kustannustehokkain tapa toteuttaa liikennöinti nykyisillä kiskobussiyhteyksillä, kuten Nurmes–Joensuu ja Joensuu–Pieksämäki. Suomessa kiskobussireittejä on yhteensä kuusi.

Selvityksen antia esiteltiin elokuun lopussa kuntien edustajille. Nurmeksessa ja Pohjois-Karjalan maakuntaliitossa selvityksen loppupäätelmät otettiin tyrmistyneinä vastaan.

– Meinasin tuolilta tipahtaa. Kumipyörille kun laitetaan, se tarkoittaa vain sitä, että yhteys on entistä helpompi lakkauttaa, toteaa Nurmeksen kaupunginjohtaja Pasi Parkkinen.

– Henkilöraideliikennettä tarvitaan jatkossakin. Sidosryhmätilaisuudessa muiltakin alueilta tuli hyvin vahva yhteinen viesti, että miten tällaista selvitystä on lähdetty näin rakentamaan. Olimme vähän tyrmistyneitä. Uskon, että Pohjois-Karjalasta tulee täystyrmäys bussivaihtoehdolle, sanoo Pohjois-Karjalan maakuntaliiton yhteyspäällikkö Jarno Turunen.

Liikenne- ja viestintäministeriön markkinayksikön neuvotteleva virkamies Tiia Orjasniemi painottaa, että kyseessä on hallituksen päätöksenteon tueksi tehty selvitys, eikä se edusta ministeriön kantaa.

– Selvityksessä tarkasteltiin helposti mitattavilla suureilla, eli matka-ajalla ja järjestämiskustannuksilla, eri vaihtoehtojen plussia ja miinuksia, Orjasniemi kertoo.

Yli puolet halvempi

Tällä hetkellä kiskobussiliikennöinti maksaa valtiolle noin 20 miljoonaa euroa vuosittain. Selvityksen mukaan linja-autovaihtoehto maksaisi vuodessa seitsemän miljoonaa euroa, eikä se vaatisi lisäinvestointeja.

– Linja-autoihin perustuva malli on selkeästi kustannustehokkain tapa varmistaa samantasoinen palvelutaso kuin mitä kiskobussiliikenteessä tällä hetkellä on, Tiia Orjasniemi sanoo.

Muut selvityksen vaihtoehdot, akkujuna ja rataosuuksien sähköistäminen, vaatisivat investointeja.

Selvityksen mukaan akkujuniin perustuva toteutus olisi vuositasolla noin 20 prosenttia kiskobussiliikennöintiä kalliimpaa, kun latausinvestointien kustannukset jyvitettäisiin seuraavalle 30 vuodelle. Akkujunia pilotoidaan tällä hetkellä Tanskassa.

– Jos akkujuna-vaihtoehtoa lähdetään viemään eteenpäin, tulisi selvittää, miten akkukäyttöinen kalusto soveltuisi meidän talviolosuhteisiimme, Orjasniemi sanoo.

Kiskobussireittien sähköistäminen nostaisi vuosikustannukset 40 miljoonaan euroon. Selvityksen mukaan sähköistämättömien reittien sähköistys maksaisi 400 000 euroa kilometriltä, jolloin Joensuu–Nurmes-välillä kustannus olisi yhteensä 71 miljoonaa euroa.

– Sähköistämiseen perustuva toteutustapa olisi kustannustehokas siinä tapauksessa, että siitä olisi merkittäviä hyötyjä tavaraliikenteen näkökulmasta. Yksin henkilöliikenteen näkökulmasta kustannustehokkuutta ei voi pitää kovin hyvänä, Orjasniemi sanoo.

Laajempaa näkökulmaa

Pasi Parkkisen mielestä vaihtoehdoista radan sähköistäminen palvelisi parhaiten niin alueen asukkaita, matkailua kuin tavaraliikennettäkin. Lisäksi henkilöliikennettä pikemminkin pitäisi avata pohjoisen suuntaan lakkauttamisen sijaan.

– Matkailukeskusten välistä yhteistyötä tehdään yli maakuntarajojen. Jotta tämä yhteistyö pääsisi ottamaan seuraavan askeleen, kyllä meillä täytyy olla kiinteät yhteydet maakuntakeskusten välillä, Parkkinen sanoo.

Traficomin selvityksen johtopäätöksissä matkailua ei kuitenkaan mainita.

– Matkailukysyntä on koko ajan kasvamassa normaaliasioinnin lisäksi. Bomban matkailuinvestointien vuoksi potentiaalia on huomattavasti aiempaa enemmän, Jarno Turunen sanoo.

Matkailubuumista huolimatta bussiyhteyksiin siirtyminen romahduttaisi matkustajamäärät jopa 40–60 prosentilla, väittää nurmeslainen rautatieaktivisti Kalevi Kämäräinen. Ouluun saakka yltävän raideyhteyden avaaminen puolestaan kasvattaisi matkustajamääriä.

– Vuokatti–Kontiomäki-rataa on laitettu kuntoon, ja kyllä siihen saisi jo säällisillä nopeuksilla kulkevan henkilöjunayhteyden aikaiseksi. Jos ajatellaan nykyistä yhteyttä Joensuu–Nurmes, se on yhteys jostakin ei mihinkään. Vaihtoehto Joensuu–Oulu on jostakin johonkin.

Hän pohjaa mielipiteensä muun muassa Iso-Britanniassa kertyneisiin kokemuksiin linja-autoliikenteestä ja raideliikenteen yksityistämisestä.

Kämäräisen mukaan linja-autot ovat joustavampia, kun vertaillaan lyhyitä alle 20 kilometrin matkoja, mutta pidemmilla matkoilla juna voittaa niin nopeudessa kuin mukavuudessakin. Juna on myös turvallisempi ja ekologisempi vaihtoehto. Nykyaikaista dieselteknologiaakaan ei Kämäräisen mielestä pitäisi jättää pois laskuista.

Lisätietoa tarvitaan

Tarficomin selvityksessä todetaan, että linja-autovaihtoehto palvelisi nykyistä suurempaa osaa alueiden väestöstä, mutta siihen, miten moni lopulta linja-auton kyytiin siirtyisi raideliikenteen loputtua, ei selvityksessä oteta kantaa. Tiia Orjasniemen mukaan sellaisen tiedon tuottaminen olisi vaikeaa.

– Tunnistetaan se, että on paljon muitakin tekijöitä, jotka vaikuttavat vaihtoehtojen vertailuun ja lopulta poliittiseen päätöksentekoon. Ne ovat sellaisia asioita, joita voi olla vaikea mitata ja jotka täytyy laadullisen arvioinnin kautta tuoda esiin, Orjasniemi sanoo.

Traficom on pyytänyt kunnilta lausuntoja siitä, ovatko kunnat halukkaita osallistumaan lähijunaliikenteen rahoittamiseen ja suunnitteluun. Virasto on pyytänyt virkamiesnäkemyksiä asiasta 16. syyskuuta mennessä.

Pasi Parkkisen mukaan Nurmeksen kaupungilla ei kyselyyn ole vielä kantaa, ja kaupunki saattaa pyytää lisäaikaa vastaamiseen. Jarno Turunen arvioi, että kunnilla erityisesti Pohjois-Karjalassa on heikosti mahdollisuuksia osallistua kustannuksiin.

– Mielestäni valtakunnallinen liikennetehtävä kuuluu valtiolle. Vähän kummallista, että kustannuksia ollaan kuntien kukkarolle pyörittämässä, Turunen sanoo.

Kilpailutus tulossa

Kiskobussien korvaajasta päättäminen on osa isompaa henkilöjunaliikenteen kilpailutusta.

– Hallitusohjelmassa on päätetty, että julkisesti tuettua ostoliikennettä varten perustetaan kalustoyhtiö. Tällä hetkellä sitä on valmisteltu sellaisella lähtöolettamalla, että nykyisessä ostoliikenteessä käytettävä kalusto siirtyisi julkiseen kalustoyhtiöön. Sieltä kalustoa käyttää kilpailutuksen voittava operaattori, Tiia Orjasniemi kertoo.

Orjasniemi arvioi, että poliittisia linjauksia asiaan voi odottaa vuoden lopussa tai ensi vuoden alussa.

Traficomin selvityksen mukaan akku- tai sähköjunia tarvittaisiin vähintään kahdeksan yksikköä ja niiden realistinen hankinta-aika olisi 7–8 vuotta.